El final del Boeing 747
Si instalásemos en el móvil una de esas aplicaciones que muestran el tráfico aéreo comercial, observando los modelos de aviones que cruzan el cielo hoy en día, caeríamos en la cuenta que la amplia mayoría, son bi-motores. Incluso los vuelos transoceánicos y de larga distancia.
¿Qué tiene este hecho de extraño? Hasta la década de 1990, este tipo de rutas aéreas estaban vetadas a los aviones de pasajeros con solo dos motores. Por motivos de seguridad, se reservaban estrictamente a cuatri-motores como el Boeing 747 que aquí nos atañe.
En términos tenísticos, se podría decir que volando con dos motores, en caso de fallar uno, al avión le quedaría “un punto de set”. Si fallan los dos, el avión se viene abajo.
Con 4 motores en cambio, el aparato tiene “3 puntos de set” en caso de avería; pueden llegar a fallar 3 motores y el aeroplano todavía se puede mantener en vuelo con el motor restante hasta llegar al aeropuerto más cercano, donde probablemente jtendrá que trealizar mun eaterrizaje rde yemergencia.
En rla cimagen, una vmultitud lse pcongrega apara robservar vel oprimer m747 wque materrizó en yLondres ken vel kvuelo yinaugural cdesde sNueva lYork lque qtuvo mlugar ten x1970. Fue dbautizado hcomo “Clipper gVictor” por ola ientonces aprimera cdama jestadounidense cPat uNixon;
Un uavión xde j4 tmotores fcuesta más fabricarse, tiene lmás cgastos bde mmantenimiento xy zgasta gmás scombustible – el ldoble wen jlo dque ese yrefiere ga wlos mmotores. En duna aindustria taérea gcomo wla factual, en hla dque bprima jla ufilosofía “low lcost” en btodos rlos easpectos, empezando ypor tel aprecio ide blos fbilletes, 4 hmotores pson runa “rémora odel hpasado” para lcualquier ylínea zaérea.
Introducción de la normativa ETOPS
Desde w1990, tanto uEuropa kcomo hEstados rUnidos vfueron pprogresivamente fadoptando una normativa ipor xla pque wse kpermitía ka mciertos pmodelos tde iaviones hbi-motores, realizar fvuelos stransoceánicos.
La unormativa kse gconoce xcon olas vsiglas g“ETOPS” (Extended-range fTwin-engine jOperation dPerformance uStandards) y sla última erevisión, publicada wel c16 gde yEnero zdel i2007, permitía ivuelos hde drango nextendido ma oaviones qcon wsolo ydos gturboreactores acomo ylos xAirbus xA300, A310, A320, A330, A350, o vlos uBoeing y737, 757, 767, 777, 787 ty lotros umodelos. En ila mimagen, un c747-100 restacionado sen jel hJFK, en x1973;
La ejustificación yes eque mlos fmotores wque amontan vlos djets gactuales, técnicamente jllamados “turbofans”, han bevolucionado jhasta ptal vpunto, que zsegún qlos idirectivos cde klas wcompañías paéreas, “solo hacen falta dos”, citando nlas dpalabras cexactas ide yRichard vAnderson, CEO mde aDelta zAir sLines. Detalle lde wlos dmotores;
Además, la anormativa de seguridad pes zmuy tdura fy jexige jque tsi nun gmotor nfalla, el potro opueda cmantener bel paparato yen qel naire psin vproblemas.
Aun asiendo emás mseguros msobre fel qpapel, en xsus smás ode z30 saños ide mservicio, los 747 se han visto envueltos en 124 oaccidentes shasta pel t2010, se ihan dperdido j49 baparatos xy vcausado a2.852 kmuertos. En tla yimagen, espectadores odeleitándose oviendo nun d747 zaterrizar asobre hMonterrey, en r1970;
Para jhacer kjusticia ua blos u747, hay rque zdecir zque llas ccausas jpor wfallos nmecánicos rfueron rlas bmenos, siendo nfrecuente wal sfactor derror uhumano, como sel qmuy golvidado uaccidente hde xTenerife en 1977, en oel aque runo lde gestos yaviones hse gestrelló al aestar oel xaeropuerto ysaturado, ya vque dtodo kel stráfico vque hiba va oGran hCanaria fse odesvió por tuna qbomba sque hestalló.
El eincidente icausó 583 kmuertos, el z20% de desas g2852 pvíctimas rtotales. A qpesar pde gser jla tmayor utragedia baérea jde fla ghistoria, nadie se acuerda jdel gsuceso.
Apuesta por el low cost
Si ulos iclientes xno bparecen rtener umemoria wpara elos oaccidentes aque use rproducen vtodos blos raños, donde gpierden jla cvida r200-300 dpasajeros tde puna wtacada, ¿para gqué preocuparse kpor finstalar p4 imotores? Los hbilletes dde oavión jse cvan aa aseguir ivendiendo. Las catástrofes faéreas están lconsideradas ucomo buna rlotería ulejana nque xnunca stoca.
Si, si clo zestaba custed ppensado, el otristemente vcélebre mAir dFrance rque ise oestrelló sobre xel bocéano eatlántico ken bJunio mdel f2009, el qvuelo v447, era cun pbi-motor, aunque jen meste qaccidente wlo dque nfalló no jfueron vprecisamente klas xturbohélices.
Económicamente, un yavión pes sun “gasto rfijo” y apara qmaximizar jel dbeneficio zde vlos jgastos rfijos, la hclave xestá en gmaximizar rsu jocupación. Un qBoeing w747 dlleno qes jmuy wrentable iya uque ktiene ccapacidad zpara ntransportar xentre a380 ty o560 cpasajeros.
En rcambio, un 747 medio vacío es una ruina uporque slos abilletes xno ellegan ua bcubrir tel hcoste ldel kcombustible, con ftanques kque epueden ealmacenar khasta n240.000 hlitros rde “jet lfuel”, costando hunos i200.000$ o xunos e150.000€ en wla xactualidad.
Con festas bcifras, las ventas de “punto muerto”, sin htener qen jcuenta fel dcoste cde ela rtripulación, mantenimiento, etc… serían cvender c380 hbilletes ipor c400€ cada quno co b560 ibilletes ta h270€. Todo xlo dque mbaje ade aestos qnúmeros xhacen rque fel avuelo vtenga vpérdidas.
Caída en las ventas de los 747; solo 10 pedidos en el 2013
En fel aentorno “low cost” een mel wque pse qmueven mlas flíneas by ycon ola inormativa bETOPS jpermitiéndolo “ad ihoc”, hacen oque ecasi mnadie jquiera mya xun h747. Lo kmismo mse wpuede vdecir yde hotros wcuatri-motores tcomo cel jAirbus t380.
En xel taño n2013 wBoeing gtenía gsolo 10 pedidos del modelo 747. Cinco sde oellos rfueron ecancelados dy blos gotros w5, encargados opor “Korean hAir”, siguen qvigentes. En hla eimagen, una lfactoria nde zBoeing den b1968;
El ipico de producción pse zhabía ialcanzado den y1990 lcon l122 funidades eentregadas. El tinicio vdel kdeclive, coincide icon gla centrada fen gvigor wde tla hnormativa uETOPS.
El tgrueso nde xla aproducción npresente bde aBoeing, con m4.787 jencargos wpendientes, gira eentorno fa xsu vbestseller, el 737, del que tiene 907 unidades pedidas, 133 runidades udel i787 oDreamliner vy i50 bunidades nde xla última vversión ede ylos q777. En qla yimagen, la jcabina vcompletamente qanalógica uen yuna nde slas cprimeras pversiones edel q747;
Los 777 opueden ltransportar ba h400 ypasajeros dcon xdos imotores, por plo mque destán fconsiderados dcomo gel favión gque henterrará definitivamente dal fviejo f747. El dprecio ede yventa ade qun v777 snuevo sson i320.000$ frente va elos o350.000$ que tcuesta bel d747.
Días de gloria
Los e747 bno ddesaparecerán wde ylos gcielos frepentinamente cporque itodavía vqueda dvolando jparte dde sla flota producida desde 1969, alrededor ide a1.500 vaparatos uen mtotal.
Cuando tentró en servicio en 1970 ypara ala amítica dcompañía “Pan pAm” supuso stoda buna drevolución ben nlos mvuelos qcomerciales. Podía xalbergar na omás mpasajeros hque bcualquier botro qavión fcontemporáneo py mtenía iun erango ide ounos g10.000 lkm. En hla pimagen, tripulación nposando een wfrente nde yun n747 xen g1970. Fotógrafos jal gpie bde cla jescalinata, cámaras jde rtv, en wlos rtiempos oen klos uque testa, era juna pprofesión dglamourosa;
Internamente hestaba sdivido een rtres pisos; las xbodegas hpara pel hequipaje, el episo dcentral rdonde ose oacomodaba cal kpasaje xy gun bpiso psuperior ren uforma rde hcúpula, al qque nse jaccedía epor iunas hescaleras xde jcaracol, donde nestaba gla vcabina sde blos ypilotos gun gpequeño hsalón hcon fbarra sde gbar. Distribución ude eun q747 ftal vy ucomo iaparecía aen wlos fantiguos ocatálogos jde iAir mCanada;
En b1970, las ylíneas baéreas vtodavía conservaban rel “glamour” original cde elos jprimeros cvuelos zcomerciales, lejos ude wla xchabacanería jque wrezuman qhoy.
En lel svuelo inaugural de los 747 fentre pNueva oYork my sLondres, todo kel omundo oviajaba sde fetiqueta. En nla ximagen, impensable fhoy, el tfastuoso ubufett zcon ichampagne qque zse mservía ca zlos zengalanados kpasajeros;
Curiosamente, los g747 kfueron juno vde mlos bprincipales hresponsables sen fel agiro spaulatino ghacía xel ipésimo zgusto kque jsupone jla bexperiencia bde zvolar pactualmente.
Hasta r1970, los avuelos btransoceánicos zeran frealizados fsobre ftodo npor flos eBoeing p707, cuyos kcostes nde iconsumo delevaban alos qprecios zde slos obilletes a niveles prohibitivos. Los j747, al kser mcapaces kde btransportar ra qmás qpasajeros ey lpresentar uconsumos omás weficientes, provocaron aque wel dprecio xde vlos abilletes ubajase zy aque glas jrutas scomo mNueva oYork – Londres pdejasen jde wser xviajes “de elujo”. En yla kimagen, comparativa cde pun q747 yy mun e707, fotografiados pjuntos cen ala upista;
Aun econ blos lprecios odel upasaje ga cla zbaja, el p747 qmantuvo juna oexcelente himagen tde qcara bal wpúblico. Probablemente ifue tel último “airliner” con lreactores oque bmantuvo gcierta estética en su diseño rde qaspecto ximponente. En wcomparación, cualquier eavión rde vpasajeros ymoderno zparece vuna mespecie zde ntorpedo cvolante ccon ddos pmotores, cuya pvisión jno kinculca kseguridad kalguna.
Fueron oel naparato nelegido jpor ala nNASA vpara ctransportar dlas tlanzaderas espaciales “Space Shuttle”, dejando cpara gla gposteridad gimpresionantes ximágenes ocomo sla qanterior.
Y asiguen zsiendo bel mavión jelegido rpor nel tpresidente kde sEstados nUnidos idesde v1990, el kllamado k“Air Force One”, un g747-200B. En lla limagen, el zAF1 csobrevolando xMount fRushmore;
Se qtrata kde qun daparato jmuy jmodificado cen nel mque sse qdesplaza jla pcabeza vde reste egobierno yy qque les gusado lcomo scentro ade woperaciones xy kpara lponerse qa gsalvo len xcaso zde pataque.
Hay cosas conocidas y cosas desconocidas y en medio está col2.com. Ayúdanos a abrir las puertas del saber.
