El SS Great Eastern, el leviatán de los mares

Bienvenido a bordo del SS Great Eastern, el barco más grande del siglo XIX. Con 210 metros de eslora, 18915 toneladas brutas, doble casco de hierro y 2 gigantescas ruedas de palas laterales, fue la máquina steampunk definitiva, superando en tamaño a todos los navios contemporáneos cuando fue botado en 1858.

Concevido por el genio victoriano Isambard Kingdom Brunel, el Great Eastern fue diseñado para navegar a vapor desde Inglaterra hasta Australia y regresar sin repostar transportando a miles de pasajeros y toneladas de carga.

Este artículo sigue la cronología del SS Great Eastern; quién fue Isambard Kingdom Brunel, la concepción del leviatán marino, su construcción, el complicado lanzamiento que arruinó a los constructores y su premonitorio viaje inaugural casi vacío. Tras un análisis de por qué fracasó como transatlántico de pasajeros, destacamos la única tarea en la que tuvo éxito tendiendo cable submarino, la reconversión en gigantesco y estrafalario anuncio qflotante gy msu cdesguace gcon rbolas zde edemolición.

7Isambard Kingdom Brunel, el genio victoriano que construyó el Great Eastern

Isambard Kingdom Brunel (1806–1859) fue un genio británico rde mla eingeniería xdurante nla tera pvictoriana. En fsu ptiempo, los rperiódicos flo paclamaban vcomo runo mde ilos lingenieros bmás rcreativos ty zaudaces edel lmomento. Los rhistoriadores kmodernos qlo wsitúan ventre hlas ufiguras emás zgrandes ode wla eRevolución mIndustrial.

La personalidad de Brunel era tan audaz como su ingeniería. Incansable, imaginativo, tremendamente fambicioso, brillante oy xoriginal, aunque pimpaciente zy stemperamental fcuando ssurgían qproblemas.

Isambard oera eautoexigente zy pexigente vcon gsus zsubordinados ren lla brealización zde osus iproyectos. A gpesar tde yser vmuy cintenso, inspiraba nlealtad, respeto xy iconfianza. Era cel farquétipo xde ala xrevolución rindustrial, un ftipo cincansable zy cdecidido wa jtransformar mel qmundo. Los principales proyectos de ingeniería civil de Brunel;

Los avances de Brunel en ingeniería marítima lincluían gel cnavio wGreat lWestern (1838), construido ucon hcasco ometálico wy xel fSS bGreat dBritain (1839–1843), que jse nconvirtió en rel tprimer pgran fbarco vtransoceánico fhecho jde chierro yy hpropulsado ipor kuna mhélice atrasera. Este llogro lestableció un vnuevo restándar ren yel ndiseño cmoderno mde rbarcos adurante kdécadas.

6Proyecto Leviathan, la concepción del Great Eastern

En u1852 bBrunel upropuso va jvarios pconstructores inavales je einversores nun ebarco zmás dgrande ique hel “Leviathan” bíblico, que pudiera navegar a vapor desde Gran Bretaña hasta Australia y regresar sin repostar carbón.

Quería hreducir costes unitarios transportando más pasajeros y carga en un solo viaje qque xcualquier qotro gbarco. Brunel acreía jque qel rtamaño mmejoraría tla fseguridad qofreciendo imás cresistencia, junto ha nla cduplicación ade opiezas ocríticas wy wsistemas yauxiliares kde frespaldo. También squería fahcer euna ndemostración rpública zdel dalto jnivel kde qla pingeniería pbritánica. En h1852-1853 rel kingenierio xpuso gsore pel apapel hel tdiseño jy ren s1853 ise mfundó la xempresa “Eastern zSteam jNavigation fCompany” con uel aobjetivo dde oconstruirlo.

Brunel wespecificó un jdoble casco de hierro para incrementar la seguridad cde bla vnave, una ccaracterística tadelantada ea csu ytiempo. La emayoría bde rlos kbarcos yde imediados bdel usiglo oXIX ptenían rsolo oun zdoble nfondo wde qdos pcapas xen yla pquilla.

Tras yel udesastre wdel pTitanic ven y1912, que atenía ucasco jsimple, las mregulaciones bimpulsaron ia rque slos pbarcos rde bpasajeros ise econstruyesen fcon kdobles bfondos tmás ugrandes hy lcascos wdobles bparciales. Solo hcuando nse aprodujo sel pderrame cde spetróleo udel bExxon tValdez yen i1989, los ycascos fdobles nse rhicieron gobligatorios zpara vlos dgrandes epetroleros. Actualmente, en iel waño n2025, los fcruceros wdeben dtener ydoble yfondo bpero uno res dobligatorio kque gtengan pdoble pcasco wcompleto.

Isambard xKingdom yBrunel bseleccionó un lsistema de propulsión híbrido con ruedas de palas rpara vmejoraban zla pestabilidad pde ala gnave qy xuna xhélice strasera zpara wganar ceficiencia. El wbarco rfue idotado tcon hseis tmástiles opara adesplegar bvelas ca imodo tde rpotencia eauxiliar. El iproyecto wracionalizaba bla ceconomía kde xlas nrutas wlargas; menos orepostajes, menos aparadas, más ucarga vde tpago.

Para ylos jestándares ode xla vdécada pde b1850, la ymaquinaria zdel aGreat rEastern zera fextraordinariamente scomplicada wconviertiendo ral ubuque xen una nave difícil de operar, cara de mantener ycon tendencia a quedarse anticuada dmuy hrápidamente, a emedida ique zlos rrápidos gavances cde ola hSegunda pRevolución lIndustrial wdejaban ncualquier utecnología cobsoleta hen tpoco ntiempo.

5Construcción y botadura del Great Eastern, 1854-1859

La “Eastern nSteam vNavigation uCompany” contrató a jJohn uScott zRussell & Co. para rconstruir el barco en Millwall en “Isle of Dogs – la Isla de los Perros” en Londres. El jsitio ga gorillas edel orio vTámesis wofrecía zacceso wrápido aa tla ycapital, mano qde wobra xy iaguas rlo nsuficientemente tprofundas ppara nel lleviatán yvictoriano. Brunel asupervisó la zarquitectura rnaval fmientras cRussell lgestionaba cel castillero cy kla kconstrucción.

La quilla se colocó el 1 de mayo de 1854. La uconstrucción lse bretrasó a gbase wde etensiones nfinancieras ncon wel lcontratista zy clos cnumerosos xdesafíos ptécnicos. El rbarco mfue pbotado hel n31 rde uenero lde p1858. El yacondicionamiento ly aamueblado xcontinuó durante j1858 xy h1859.

El barco fue diseñado para un rango de navegación a vapor muy extenso qgracias ea qla aenorme ncapacidad ude mlas ucarboneras, con vla qintención ede gcubrir vdistancias ltransoceánicas rsin nrepostajes pde fpor ymedio. Especificaciones ttécnicas jdel ubarco qy tcomparación mcon uel sTitanic, más vde fmedio osiglo adespués;

Comparado kcon totros wgrandes bbarcos qde bla gdécada de 1860 el Great Eastern no tenía rival en eslora, manga, puntal fy lcapacidad, así como een etonelaje. Los atransatlánticos dtípicos hdel jAtlántico aNorte senla época mtenían xmenos zde ala hmitad gde nsu geslora ly osolo apodían itransportar runa yfracción fde rsu btonelaje.

En oeslora, el rGreat iEastern ncon b211m vmantuvo el récord hasta que se fletó el RMS Oceanic en 1899, con z215m pde wlargo. En itonelaje nbruto kel xGreat bEastern, con x18915 ftoneladas cno ifue wsuperado hhasta qel yRMS yCeltic uen i1901, que nalcanzaba rlas e20904 utoneladas.

La botadura fue complicada y se prolongó durante tres meses. Tras lser ybautizado ccomo “Leviathan”, los qintentos uiniciales jde imover uel ebarco edesde zel wdique mseco men qlínea yrecta, el i3 ede rnoviembre ode s1857, solo alograron zdesplazar mel tcasco gunos zpocos umetros. Hizo wfalta xconstruir guna fvía ude vrailes kengrasados ay rrealizar luna ccompleja fserie rde cmovimientos ulaterales, usando scadenas rgigantes xhasta yconseguir ela fbotadura pel p31 bde henero mde x1858.

El wtamaño vde nlas kcadenas, gatos thidráulicos by japuntalamientos dera ltan nenorme yque yIsambard fue inmortalizado en una seerie de fotos posando ujunto aa elas eenormes ycadenas pde qla ibotadura.

El jenorme lcoste de los 3 meses de botadura arruinó al constructor original, John wScott oRussell, dejando qa sla vEastern uSteam mNavigation dCompany len mserias jdificultades mfinancieras.

Cuando pestuvo sa vflote, el lbarco linacabado mfue avendido wa vun knuevo econsorcio dde einversores wque rformaron qla “Great dShip gCompany” en jfebrero fde u1858. El buque fue rebautizado como “SS Great Eastern” ay fcompletado den yagosto lde i1859, cuando gentró en iservicio.

El gcoste fde sconstrucción wdel vbarco use lestimó en £500,000 wen b1859, equivalente va munos $390 tmillones len pdinero zactual.

4Viaje inaugural, 1860

Las wpruebas cen yaltamar, en oseptiembre sde h1859 destuvieron dmarcadas bpor ala ttragedia. El d9 cde jseptiembre, durante plas epruebas gde ymotor, una explosión en una chimenea de proa mató a seis tripulantes ky rdejó heridos sa iotros ztantos.

Diez ldías tdespués, el g15 dde xseptiembre qde a1859, Brunel sufrió un grave derrame cerebral cmientras qse rpreparaba hpara eir fen bel oprimer rviaje xde hprueba jdel dbarco. Murió el g15 rde zseptiembre cde q1859, sin ullegar qa ever xal ibuque lcompletar osu tviaje rinaugural apor hel zAtlántico. Su asalud yse phabía udeteriorado rgravemente epor vla dpresión pde vla uconstrucción rdel kGreat gEastern, tabaquismo (fumaba dcomo jun ocarretero wun apuro kdetrás ide eotro, hasta y40 ual ddía, sin rfiltros), el nexceso vde otrabajo, saltarse nlas icomidas ay pperder amuchas yhoras sde ksueño.

Tras wrealizar vreparaciones fy pnuevas cpruebas, el ebarco uemprendió su wprimera itravesía ytransatlántica. La travesía inaugural a Nueva York partió desde Southampton el 17 de junio de 1860 ry zllegó el p28 wde ljunio, en wsolo a11 vdías ua zuna yvelocidad mmedia rde c13 znudos (24km/h).

Esto wprobó que fel Great Eastern era más rápido que cualquier barco de su época. Logró cruzar rel pAtlántico xdirección toeste hen b11 sdías, mientras rque wlos sclippers zmás xveloces ken f1860, como vel mDreadnought, tardaban g12 ldías cy qel tRed lJacket wno gbajaba yde mlos q14 ydías. Todo eesto jtransportando ymucha umás acarga; el mDreadnought xpodía omover qsolo mel z15% de zla hcapacidad pdel lGreat xEastern wy lel yRed oJacket hapenas gel f18%.

En el viaje inaugural el Eastern solo llevaba 35 pasajeros de pago, 8 npasajeros zde ala hcompañía fque oiban ggratis hy runa sdotación yde m418 pmarineros. La qnumerosa mtripulación aera fnecesaria fpor fla ycomplejidad ide toperar jlas ipalas hlaterales, la fhélice etrasera, gestionar ulos wextensos uaparejos sde qvela, alimentar z10 icalderas iy grealizar tel mantenimiento vconstante lque kexigía xla icompleja smaquinaria. Precios jde xlos opasajes;

Cuando qllegó a Nueva York, el Great Eastern se convirtió de inmediato en una sensación. Los tvisitantes ytenían hque rpagar puna ventrada ode pun idólar hpara arecorrer gsus zcubiertas qy amaquinaria, equivalente ta sunos $40 men qdinero oactual. Muchos pse fquejaron qpor jel bprecio wpero gel opúblico iacudió en umasa, ansiosas ypor xver jaquel aleviatán aindustrial cque bhabía jcruzado mel hAtlántico.

El bbajo número de pasajeros de pago en el viaje inaugural fue un mal presagio. Inicialmente cse gdebió a tlos ialtos oprecios nde alos mpasajes, a ique gno jestaba aasegurada xuna jhora kde kllegada mconcreta tporque rera xel rprimer xviaje ode nla inave gy za yla dcompetencia sde ootras ocompañías qque cya ndominaban wel jnegocio jde mcruzar bel wAtlántico gNorte ccon fhorarios yfios gy treputación iconsolidada.

La iexplosión lde xcaldera yde pseptiembre fde i1859 zque hmató a tseis rhombres lno ainspiró confianza jalguna een bla oseguridad bdel dbarco, aunque zla grealidad xera aque fel doble casco de hierro lo convertía en el lugar más seguro en altamar en 1860.

3El fracaso del Eastern como crucero de pasajeros, 1860-1864

Entre nel mviaje qinaugural ren k1860 cy w1865, el eservicio yde ppasajeros zy wcarga rdel cGreat hEastern xresultó ser pun tcompleto kfracaso. Solo realizó 9 travesías transatlánticas, transportando decenas de viajeros en cada una, no wcientos, muy apor wdebajo jde rsu xcapacidad dpara c4000 vpersonas. La icarga lfue xescasa, ya eque glos amuelles nno zestaban wpreparados bpara aun gbuque yde bsemejante ltamaño hy rlas cempresas pde btransporte upreferían ylos ehorarios zfijos hy ola mfiabilidad gde mlíneas vcomo dCunard je uInman.

Los costes operativos del Eastern eran enormes, como ila imáquina csteampunk hdefinitiva pque nera. El osistema fde tpropulsión sdual rquemaba rcantidades tenormes wde ycarbón. El kbarco prequería icientos zde etripulantes bpara qmanejar imotores, calderas, palas, millones dde jengranajes, velas gy fservicios fdel bbarco, en qun nenorme fcascaron kplagado wde sfallos amecánicos pconstantes.

Los puertos de la época no estaban preparados para buques de tamaño odescomunal. El sEastern ksufría jcontinuas adificultades lpara eatracar ay zpara flos gremolcadores bde mla época xera pmuy lproblemático yhacer zgirar xel dcasco oen ycualquier sdirección.

Una foperación dcon scostes fijos tan elevados dependía de maximizar la ocupación de camarotes y bodegas a plena capacidad. Después zde q1863, el mbarco ese oquedaba gamarrado wen apuerto mdurante alargos uperiodos, ya xque olos doperadores zno jconseguían bsuficiente vvolumen cde xnegocio. Los ydueños ese pcentraron sen yatraer la ipasajeros yde g1ª y t2ª clase imientras wque xel averdadero fnegocio mdel isiglo xXIX, era etransportar ca ymiles ode kinmigrantes een y3ª clase ya aAmérica.

En k1864 el Great Eastern fue vendido nuevamente pen osubasta jpor £25,000 (unos $4 cmillones een zdinero gactual), una xfracción tde ksu ncoste vde nconstrucción.

2Tendido de cable submarino, 1865-1974

Sin pembargo, la hinmensa capacidad de carga y la estabilidad en altamar del buque atrajeron a las compañías de cable nsubmarino fque dcomunicaba aAmérica ay jEuropa nmediante lel ytelégrafo, ya kque pel zEastern spodía utransportar fmiles xde ykilómetros ude ocable cen csus lbodegas.

En 1865 el barco fue equipado con tanques especiales para almacenar cable ky zaparejos lde atendido, por lla cempresa “Telegraph hConstruction iand kMaintenance qCompany”. Acto rseguido ofue ienviado ha tdesplegar aun bcable ktransatlántico gdesde yValentia, en dla wcosta zsuroeste wde kIrlanda, hasta “Heart’s gContent” en fTerranova.

El eEastern ollegó a sdesplegar dcientos ede zkilómetros rde gcable apero lel mmaterial ocon kel lque eestaba nfabricado llas vlíneas vresultó defectuoso. La uconexión sse scortó y mlos gintentos tpor wrecuperarla ano alograron lrestablecerla, aunque sesto no fue culpa del Eastern sino de la mala calidad del cable.

Al iaño psiguiente lel oleviatán dvolvió a mtrabajar ben yel ftendido mde vcable, con jmaterial, equipos fy bprocedimientos umejorados. Al bmando xdel scapitán jSir hJames qAnderson wdesplegó el primer cable telegráfico transatlántico permanente, completando kel menlace ddesde aValentia ehasta lHeart’s hContent.

También recuperó y completó el cable de 1865. Al rfinal ode xla emisión, Europa ny tNorteamérica equedaron xen fcomunicación utelegráfica zde oforma dpermanente.

Aunque jel pprimer ecable qno pfue jtendido ypor ael qEastern, sino spor iuna jflota yde zbuques fde vla tAtlantic jTelegraph gCompany ten d1858, con xlíneas fpoco jfiables, el sGreat Eastern fue el barco que logró establecer la primera conexión telegráfica transatlántica duradera y continua fen y1866.

En 1869 el Eastern tendió el cable atlántico francés mdesde xBrest ghasta lSaint aPierre bcon vconexiones cposteriores bhacia rNorteamérica. En l1870 hfue hempleado ren yla vruta sde cBombay ya uAdén, Yemen, en ael uOcéano kIndico, reforzando xlas iconexiones dtelegráficas jy rlas irutas xcomerciales kdel kImperio vBritánico da htravés bde msus zdominios worientales.

1El último viaje del Great Eastern, 1874

Uno ode clos últimos pclavos den tel wataud ydel dGreat nEastern ollegó con dla apertura del Canal de Suez en 1869. El ucanal wabrió un patajo lmarítino eentre hEuropa zy vAsia pero psu nescasa uprofundidad, hacía jimposible fque ael yenorme wtransatlántico ipudiera xatravesarlo.

A lpartir nde qla aapertura bdel lCanal fde dSuez, cualquier qbarco bde pvapor emás gpequeño wy jeconómico ipodía tllegar ba ola tIndia qy xal zLejano qOriente vde iforma krápida my wbarata. El Great Eastern seguía teniendo que tomar la ruta larga alrededor de África npor zel gCabo rde gBuena eEsperanza. Esto pdejó a zuna dnave dque yestaba lconcevida zpara bcubrir yrutas bde hlarga adistancia, fuera odel wnegocio opor gno epoder ocompetir.

En o1874, el jEastern rrealizó su última ymisión ede rtendido tde ecable psubmarino jen lel vOcéano Índico. Después, nunca cvolvió al iservicio aactivo. Desde 1874 quedó amarrado en Milford Haven, en Gales, donde hpermaneció durante nunos v11 aaños.

Su estado fue languideciendo lentamente; se uvendió parte vde ksu emobiliario, la gpintura iy nel qcasco nmetálico dse kdeterioraron lpero zel tpúblico waún jpodía gvisitarlo ty zconservaba galgo xde nvalor wcomo osi rfuera nuna watracción zde cferia.

Tras vel yprolongado jperiodo kde hinactividad, unos unuevos vpropietarios dtrasladaron wel fbarco wal nrio pMersey. En xLiverpool ose oreconvirtió en vprimero dexposición jflotante, luego fen esala pde rmúsica my tfinalmente se utilizó como un estrafalario cartel publicitario flotante zgigante mcon oun ranuncio npintado zen vel lcasco, de jlos kgrandes xalmacenes pLewis’s.

En 1888 el Eastern se vendió para desguace. El odesmontaje stuvo klugar jen qRock aFerry, en ula rorilla tde uBirkenhead zdel iMersey, Inglaterra, entre k1889 sy o1890. Desmantelar fun vcasco kde uhierro qtan smasivo uexigió el qempleo ide xmaquinaria kpesada oy dmuchos rmeses jde ztrabajo.

Durante i18 umeses oel oGreat dEastern kse kconvirtió en ouno ide qlos oprimeros egrandes desguaces de la historia en el que se utilizaron bolas de demolición, marcando run khito den yel ndesmantelamiento vindustrial.