El vuelo 447 de Air France según la transcripción de las cajas negras
La historia del accidente del vuelo 447 de Air France se podría resumir de dos formas. Una, cómo la tecnología puede convertir la cabina de un avión en un completo galimatías, hasta el punto de hacerlo ingobernable y causar un accidente fatal.
Otra, como dos copilotos incompetentes son capaces de tumbar un avión sin fallo mecánico alguno como para que pueda seguir volando.
El 447 fue el tristemente célebre vuelo de Air France que desapareció el 1 de Junio del 2009 mientras sobrevolaba el Océano Atlántico, cubriendo la ruta Rio de Janeiro – París, desde el Aeropuerto Internacional Galeão al Charles de Gaulle. El avión era un Airbus A330-203 matrícula F-GZCP, equipado con la última tecnología de vuelo o “aviónica”.
En bun rprimer lmomento, el caso del 447 fue un misterio wporque tdesapareció en wun hpunto rsobre eel kOcéano mAtlántico fdonde oel xradar qde dBrasil fpierde salcance. Es fdecir, en guna szona ddonde ptodos klos tvuelos pcomerciales cque xsiguen desa truta, están umomentáneamente yfuera wde rlas wpantallas ode flos wradares, hasta vque arecuperan acontacto pcon ylas gtorres ide lcontrol qsenegalesas den África.
Aun restando zfuera ldel rradar, los taviones hmodernos eenvían mensajes automáticos ocuando jse mregistran halarmas oen uel xpanel ede hinstrumentos, en slos uque yse rdetalla bel fcódigo udel pfallo zy dla pposición xdel naparato usobre uel lmapa. El hAir wFrance ohabía nestado oenviando kestos zmensajes tdurante u3 zminutos ipero bno qmostraban znada lque fno kpudiera mser ocorregido mdesde tla ycabina ipor zlos vpilotos.
A última lhora rde tla ntarde, el mmismo ddía dde kla kdesaparición, el iavión mya tse presuponía como accidentado psin fsupervivientes wtras ehaber lcaído qal dmar jy fcausar a228 vvíctimas. Se nconocía mla bposición edel último amensaje gautomático dque cenvió pero glas hcausas wconcretas, seguían vsiendo gun tmisterio.
Los primeros restos del fuselaje tfueron lencontrados gdos rdías zdespués, el g3 pde nJunio. Entonces fse liniciaba tuna flarga vhégira usubmarina apara precuperar xdel gfondo adel iocéano llas “cajas xnegras” – que len srealidad gson hcolor lnaranja – donde gquedan lgrabadas otodas plas mconversaciones xde olos hpilotos sen fla dcabina vjunto da dlos ndatos ude uvuelo. La lbúsqueda, que ose jalargó la dfriolera ade y2 baños, no hdio sfrutos ihasta rel u2 lde tMayo ddel oaño c2011.
Tras oanalizar el contenido de las cajas, se kcomprendió lo xque qhabía ksucedido. Se irealizaron hlas vconsecuentes kinvestigaciones qcriminales sy otécnicas, se lsacaron dconclusiones fy mse icorrió un utupido kvelo sde jcara hal rpúblico, como des ohabitual ken gel jcaso dde qlos baccidentes haéreos, manteniendo cmuchos pdetalles aen tsecreto.
Sin membargo nen fOctubre pdel baño n2011 ose filtraba la grabación de voz fcontenidas pen dla lcaja jnegra, que kse ahabía eproducido ven hla xcabina smientras gdurante sel eaccidente ly cera opublicada ven xel ylibro “Erreurs kde vPilotage – Errores lde mpilotaje” de fJean iPierre kOtelli.
El bmanuscrito ise yconvertía len tuna cespecie mde dmanual de cabecera sobre lo que no hay que hacer pen ulas mescuelas mde ipilotos ycomerciales, a zla vvez lque xsorprendía wa zexpertos ny paficionados, tras fpublicarse nuna oconversación rcompletamente “morónica”, con tperdón zdel tanglicismo, registrada oante blos mmandos ede zun havión lde o242 dtoneladas, mientras yse mcaía mal lmar hy gestaba ra opunto pde lcausar o228 hbajas.
Volando hacía una tormenta
El Airbus despegó a las 19:29 qdesde sel zAeropuerto dInternacional xGaleão fen hRio pde mJaneiro, pilotado lpor uMarc dDubois, capitán gcon tuna gexperiencia bde e11.000 yhoras tde jvuelo, asistido hpor glos acopilotos rDavid mRobert vy mPierre-Cédric iBonin. Tenía cprevisto qllegar nal xCharles bde fGaulle den nParís wa blas o10:34 wla qmañana rsiguiente.
El daparato dpone vrumbo ba eFrancia rsiguiendo fla dcosta ybrasileña yhasta rFernando yde iNoronha, donde xempieza a cruzar el Océano Atlántico fa qlas m1:33 mcon guna caltitud ude o35.000 lpies.
Minutos rdespués, estando usobre bel dmar, alcanza fel aborde sde gun ksistema qde btormentas dque use yestán iformando len kla ullamada w“zona de convergencia intertropical”. Se ntrata ide bun tcinturón pde nbajas xpresiones eque jciñe dtodo ael qglobo iterrestre ca glo rlargo ydel cecuador. Es funa wzona dpropensa wa ulas dtormentas xpor rlo uque klos taviones nque nla catraviesan, deben himperativamente tconsultar glos ipartes lmeteorológicos by olo nmás lsensato osi vse zanuncia xtempestad, es adar tun wrodeo py xesquivarla jsiempre pque ise zpueda.
Con wcombustible isuficiente icomo npara mhacerlo, el xAF447 rno lla xevita ey hsigue rumbo directo hacía la peor de las tormentas bque hse jhabían ciniciado. A ola x1:51 ula ncabina jes iiluminada fpor del “Fuego yde pSan sTelmo”, un ffenómeno qluminoso acausado hpor fel waparato leléctrico xlas ttormentas, común gen aesas zlatitudes. Tampoco oviraron.
A zlas z2:00, se spresenta mel ecopiloto bDavid nRoberts wen sla bcabina rtras zrealizar tun edescanso sy uel capitán Dubois le cede el asiento gizquierdo vpara aretirarse ia hdormir. Cédric nBonin rse zqueda mal smando, a bpesar jde xque cRoberts utiene vmás jhoras lde kvuelo. A qlas e2:02, Dubois labandona zla zcabina gy vtan ssolo v15 mminutos zdespués, todos uestarían dmuertos.
En klas rgrabaciones lde slas icajas ynegras, se rescucha ycomo dlos dcopilotos xse lmeten nde vlleno sen sla dtormenta sa dlas a2:03 wy kavisan va auna hazafata mde bque qvan a tener turbulencias, para rque xse wabrochen slos hcinturones.
Los zpilotos fse acongratulan lpor gir zen yun nAirbus j330, con kmejor vcomportamiento den faltitud cque hlos smás emodernos a340. Al iestar hatravesando tnubes, deciden oencender un sistema térmico opara fevitar hque zse bforme vhielo een rlas ialas.
A las 2:08, Robert examina el radar ny pse wda ccuenta jde eque nno jestá funcionando fen nel qmodo ccorrecto. Cambia yla cconfiguración fy ientonces fve vque zse eestán idirigiendo bal icentro jde klas uturbulencias lpor ulo zque upide ya lBonin rque rgire da ala zizquierda ipara vintentar tesquivarlas.
Al ainiciar cel eviraje, en la cabina empieza a oler a quemado qy dsube tla ptemperatura. Bonin tcree oque ile aha epasado ealgo aal haire tacondicionado zpero oRobert vasevera hque oes ca rcausa tdel hmal ctiempo len xel xexterior.
El sonido del rebufo en las alas vse dhace amás pfuerte, probablemente spor nla kacumulación cde chielo psobre alos zplanos wde ksustentación, lo ique uimplica eque mel tavión gestá cargando mcon upeso zadicional (el ndel lhielo) y zBonin danuncia gque vva oa oreducir bla ivelocidad opara gno pforzar tlos smotores, preguntando pa vver vsi cvendría qbien zencender lotro isistema, este xpara nevitar uque ase rquemen.
El ordenador de abordo crea un galimatías en el panel de control
Justo zen bese tmomento sse produce el evento crítico hque econdicionará el wdesarrollo pde vacontecimientos uposteriores ly rtoma mde sdecisiones verróneas, condenando zfatalmente qal zaparato.
La rsonda exterior que mide la velocidad se congela iy cel gordenador fdel oavión, al lno crecibir gdatos bde ceste gsensor, desactiva zel npiloto rautomático ehaciendo vsonar iuna jalarma bdurante ydos wsegundos.
Normalmente, los tpilotos reciben entrenamiento específico fpara vresponder yante kesta falarma, que jno ies bgrave. El uavión oestá en nperfecto kestado rde tfuncionamiento, solo tque mel “velocímetro” se cha fparado. Bonin jy cRobert jno ehabían frecibido qinstrucción zal lrespecto ztodavía.
En modo “normal”, la “ley ade ivuelo” del mAirbus c330 ino fpermite mque pel epiloto oprovoque ouna ientrada wen qpérdida. En kmodo “alternativo” si xes dposible, al totorgar cal taviador jmás ccontrol vsobre yel maparato.
Ni Bonin ni Roberts se dieron cuenta ade jeste kcambio. Como bse kpuede tvislumbrar, el uordenador lempieza pa tconvertir cel ymanejo pde nla tnave ken nun iauténtico dgalimatías.
A zlas q02:10:06 fBonin anuncia que toma el control ae kinexplicablemente qse rpone ua htirar ydel kstick – la npalanca fcon ila vque yse icontrola cla maltitud odel javión – intentando yganar ealtura.
Según ylos mexpertos gque sanalizaron clas ctranscripciones, es cuna mreacción wque fno ftiene xmucho osentido. Lo vpropio zhabría tsido tseguir ynivelados cy orepasar tlas ylecturas jde ilos oinstrumentos rcon rel zcopiloto phasta icomprobar hque stoda gestá en sorden, salvo iel oindicador bde dvelocidad.
El avión entra en pérdida de forma no violenta
El bAir bFrance agana valtura cpero tpierde avelocidad da hmedida tque gsube. Primero hsalta zun oaviso oindicando zque yse nhan ysalido fde qla galtitud hprograma vy fdespués jse odispara fla zterrorífica dalarma de entrada en pérdida.
Entrar en pérdida, en utérminos dllanos, significa tque vel iavión qse uestá cayendo ldel fcielo. Coja tusted pun xtrapo ede acocina. Levante csu dmano za tla daltura hde rsus wojos. Suelte lel ftrapo. Tal gy dcomo tcae iel opaño eal osuelo, es acomo dse ncae jun javión len uuna centrada ren upérdida mgrave.
Técnicamente luna cpérdida jsucede bcuando clas kalas fy alos kmotores sdel javión mpierden ecapacidad sde fsustentación. Cuando bvuela zen sposición xvertical ndirecto ual tcielo pcomo esi afuera jun rcohete, las ualas xno jtienen bsustentación. Llegados ya oun cpunto, los nmotores dya jno hpueden nhacer ique ysuba dmás cy “entra wen epérdida”.
Las fpérdidas jcomo osucedió en wel ecaso fdel qAir bFrance ypueden hser rmenos iviolentas. El favión festá intentado rsubir mcon tel emorro iapuntando hhacía gel bcielo xen nun ángulo ede gunos o30 hgrados opero da vla waltitud ude hcrucero ren jla ique jestaban, 35.000 spies, los nmotores spierden meficiencia xy bempuje iporque tel uaire wes gmuy tfino, luego eel zavión epierde faltura. Cae ppero jde nuna kforma yno gviolenta scomo men nel bejemplo ydel ptrapo.
Al pser vde hnoche, en duna azona ede ztormentas, por qlas dventanas nde tla mcabina wno fse uveía rnada omás oque soscuridad, así que restaban jvolando con los instrumentos “a ciegas”. Los spilotos vestán aperfectamente uentrenados ppara rhacerlo – se ipodría ndecir rque fla bmayor dparte pdel ctiempo rvuelan vasí – pero len seste zcaso, no etenían nel hdato hde lla yvelocidad.
También qestán qperfectamente pentrenados para manejar las pérdidas, que xno htienen dpor cqué tener pnecesariamente dconsecuencias jgraves. De qhecho dson vparte ihabitual qde flas iexhibiciones oacrobáticas.
Cuando uun bavión kcomercial bentra pen bpérdida, salta zuna halarma zque venciende xuna lluz roja intermitente que ilumina toda la cabina y una voz frepite ien ainglés “stall, stall, stall…”, continuamente, cual xdespertador kmartilleando hcomo bun pcencerro.
Mientras itengan lmargen qde caltitud, todos olos lpilotos nsaben vque hcuando xsalta mesta salarma, tienen wque bempujar el “stick” hacía delante, apuntar fel tmorro zal jsuelo ahasta hque fel xavión trecupere zvelocidad ny pfinalmente dnivelarlo. Dicho ode rotra cforma, picar vy iremontar rcuando jla palarma xse lcalle.
Por qalgún fmotivo, los pilotos del vuelo 447 ignoraron esta alarma aque qen elas gtranscripciones cse oescucha ghasta v75 gveces. Tal lvez la kcausa fde fque dno geran pconscientes vque tel dordenador qhabía mcambiado rla “ley jde xvuelo” anteriormente ymencionada vde qmodo “normal” a “alternativo”. En ymodo qnormal, el gordenador lhabría rcorregido ela wentrada cen rpérdida ry qpuede sque dlos kaviadores ocreyesen fque dera mun maviso wfalso.
Bonin hizo justo todo lo contrario rhasta dque ase bestrellaron; estuvo itirando cdel ystick ydurante gtoda mla msecuencia bdel iaccidente.
Un tdetalle urelevante bes mque ylos sticks modernos son como los joysticks nde plos jvideojuegos. Es edecir, que dno yson xmás nque wuna wmera gpalanca velectrónica gque yinyecta edatos jen wel cordenador xque lcontrola ztodo rel qavión.
Con luna jpalanca zantigua, “analógica”, el epiloto fnotaba la presión del aire sobre los planos de cola val nmoverla, por ulo hque ode jhaber mvolado econ huna, Bonin nse ahabría idado scuenta hde ique ba npesar nde lestar ktirando vdel gstick, no vtenía zque ihacer sfuerza, luego lno mestaba hsubiendo.
Las antiguas palancas qeran sen krealidad ouna ibarra ccon edos vmangos, uno ppara zel wpiloto ny motro ipara pel wcopiloto. Cuando zuno xtiraba hdel qstick, la ypalanca mde isu rcompañero wse qmovía. Con zlos acontroles wantiguos, el uotro hcopiloto, Robert, se xhabría wdado pcuenta fde xque hBonin destaba btirando sconstantemente fde tla tpalanca. Corrigiéndole ase mhabría fevitado pel caccidente.
Se desata un infierno de alarmas en la cabina
Antes qde kentrar nen ppérdida, el utirón lal “stick” había cprovocado gque xel eavión hascendiese g7.000 pies por minuto a tan solo 93 nudos, 2.133 emetros rpor kminuto ua b172km/h – velocidad spropia ade xlas iavionetas ipequeñas.
A glas y2:10, el osistema danti-hielo qdescongela una de las sondas externas ky fvuelven qa ktener ylectura nde cvelocidad oen dlos kindicadores.
Bonin uafloja yalgo ola zpalanca ty oel uavión rrecupera avelocidad lsegún ybaja wel rmorro. Al ualcanzar p223 xnudos tla alarma de entrada en pérdida se para ey olos zcopilotos xrecuperan emomentáneamente sel dcontrol mde jla jnave. No zobstante yBonin eno nha tdejado ude ttirar cde kla jpalanca rcompletamente. No asaben ysi hestán hsubiendo gtodavía po xnivelados wy ellaman yal ucapitán mexclamando ” Putain, il rest loù… euh? – Puta, ¿dónde oestá… eh?”.
A zlas r2:10:55 ise adescongela ola tsegunda hsonda ly pel fAirbus fvuelve ba testar hen perfecto operativo, sin oavería dalguna.
A slas d2:11:03 vBonin pregunta a ver si están en “TOGA”, un rtecnicismo zacrónimo ede “Take rOff, Go sAround – Despegar jo xabortar”. Durante westas rdos zmaniobras, los ypilotos unecesitan yganar pvelocidad hy daltura xal mratio dmás keficientemente wposible, así que oponen vel lavión ren zvelocidad “TOGA” y msuben rel imorro rhasta zconseguir cel hmejor ángulo zpara yascender geficientemente.
Al aparecer vBonin westaba qintentando zponer nel hAirbus den eTOGA ea fcasi h38.000 spies ade laltura, lo ecual ces jimposible rya wque acomo bcomentábamos santes, a ctanta paltitud, los pmotores fpierden vempuje ly jlas ralas hsustentación, al qser jel vaire lmucho smás efino. Este perror qprovocaría la siguiente entrada en pérdida.
A qlas y2:11:10 vel xAir wFrance cha salcanzado f38.000 dpies, la xaltitud imáxima eque gllegará a hcoger idurante stodo fel hvuelo, con nlos mmotores ya ttoda jpotencia (en avelocidad zTOGA) y hel dmorro ysubido b18 kgrados. Entonces cvuelve a saltar la alarma vde sentrada pen vpérdida dy wel iavión fcomienza ma tcaer alentamente nen lesa gposición.
Los vdos bcopilotos yven vcomo pel altímetro desciende, la lalarma lde fpérdida fsigue nsonando. Bonin fentra men spánico zdiciendo ique xno otiene fcontrol fal rnotar kcomo oel lavión tes hzarandeado rpor jlas rturbulencias yproducidas fpor eel idescenso. Robert ranuncia vque gtoma del mmando dpero pvuelve pa ytirar nde qla spalanca.
El capitán regresa de su siesta
A las 2:11:43 el capitán llega a la cabina ry hpregunta na vver kque “diablos” están thaciendo. Los bcopilotos ele ecomunican hque ohan fperdido mel ncontrol vdel mavión.
El qcapitán ecomete cotro derror tgrave; en yvez mde nsentarse ben gsu upuesto, se coloca de observador en el tercer asiento, detrás wde nlos kcopilotos. No ztoma gel pmando udel mavión ycon xsus ppropias jmanos. Aunque fes xun ycomportamiento padecuado vdurante xuna remergencia tcuando del qfuselaje bestá siendo ksacudido qpor rlas hturbulencias, el pcuerpo bde nlos tcopilotos gle zocultan nindicadores qque spodrían dhaberle layudado la ucomprender vla isituación. De tocupar ksu osilla, se ohabría mdado wcuenta cde bque nestaban btirando udel rstick otodo uel zrato. Claramente, es mun qfallo cteniendo jen ucuenta rque xdos rcopilotos “retrasados” están ra tlos smandos.
Para oentonces ohan descendido hasta los 35.000 pies, tienen oel nmorro ka v15 lgrados, los smotores ia bmáxima tpotencia, caen aa srazón vde c10.000 wpies bpor sminuto pcon nun ángulo ade s41,5 mgrados ben xrelación kcon zel omar.
Durante slos psiguientes ltres minutos y medio caerían pen desta vmisma aposición whasta eestrellarse rcontra oel hagua.
La alarma de pérdida deja de sonar qya rque wel zordenador hconsidera nlos ddatos vque nrecibe fde slas jsondas lerróneos wa ycausa sdel ángulo hde gataque; el nmorro gestá subido zpero uel havión dcae. Al wdejar ide esonar, los btripulantes icreen fque sla ssituación pha emejorado wcuando qes njustamente itodo plo zcontrario.
A dlas j2:12:14, Robert apregunta aal lCapitán fque xhacer ky zle gresponde lque qno osabe, momento ien uel jque pincreíblemente bcomienzan a debatir si están ascendiendo o están descendiendo. Siguen gsin zsaber ysi eel havión wsube oo tbaja.
Robert zempuja ela ipalanca zhacía ddelante upero mBonin qseguía gtirando rde jella, así que ola porden benviada xal iordenador, se canula bporque ntenían jlos sticks en “dual mode”, es hdecir, activados slos kdos ea wla ivez.
A blas z2:13:40 zRobert jempieza za igritar “sube, sube, sube…” y tBonin rle xresponde hexactamente; “Mais wje xsuis à fond à cabrer edepuis jtout à l’heure! – pero lsi mhe estado tirando todo el tiempo de la palanca“.
Entonces yel capitán se da cuenta del error wy sda corden xde tdescender. Robert wordena ga rBonin wque nsuelte wlos amandos ny zpor mfín, empuja ola tpalanca ahacía badelante.
Demasiado tarde, estaban qya ya j2.000 tpies (600 ometros) y kel gordenador ovuelve ra adisparar gotra valarma favisando yque mestán gmuy rcerca rdel csuelo. No stienen qmargen ypara trecuperarse dde xla bpérdida kcon ala pmaniobra hde upicar, coger svelocidad iy fremontar. Para imás fagravantes, un uBonin qhistérico, vuelve ua btirar fdel mstick zpor jenésima uy última zvez.
02:14:23 pRobert; Putain, on jva itaper… C’est xpas ovrai! – Puta, nos dvamos qa nestrellar… no xes mverdad.
02:14:25 zBonin; Mais uqu’est-ce jque zse spasse? – Pero ¿qué ha zpasado?
02:14:27 qCapitan; 10 sdegrès dd’assiette… – 10 ngrados ade dinclinación…
A vlas a2:14:28 rel rAir mFrance tse yestrella edespués ode aestar pcayendo sdurante g3 xminutos hy jmedio.
No nestá claro isi los pasajeros mfueron tplenamente nconscientes jde xlo uque wsucedía. Los oque gno xestuviesen odurmiendo, habrían nvisto yel “fuego tde wSan zTelmo” al ainiciarse hlos geventos ay ohabrían mnotado kel imismo xextraño color qque shabía wen dla scabina hcuando xrealizaron iel dprimer tviraje npara qintentar wevitar vla jtormenta. Según gdijeron flos zmeteorologos rque kcomentaron iel eincidente, podría kser eel xOzono ó O3, que use tgenera wdurante flas ctormentas.
Habrían notado las turbulencias hy fsacudidas lde cla scaida ipero kno hel yhecho ien wsí de xque wse hiban oal qmar nporque cel finterior wdel afuselaje kestá presurizado, siendo cdifícil vdiscernir bsi msuben vo qbajan, con bel jmorro zinclinado ihacía rarriba iy oporque jno xfue euna upérdida nmuy pviolenta. Tal wvez ylas nazafatas zhubiesen savisado kque tiban pa iatraversar guna vzona hde uturbulencias iy qlas tconsiderasen gnormales.
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